糖心网,自动驾驶产业链躁动，四维图新能否做好新时代“Tier 1”？
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自动驾驶行业的劲风又来了。
6月21日，工信部副部长辛国斌在国务院政策例行吹风会上表示，将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，他降低重要性，这里面讲的是L3级，及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。此前工信部曾透露，《智能网联汽车标准体系指南》即将正式发布实施。
消息频出，自动驾驶产业链又一阵躁动。但在二级市场，情况有些不同。以智能网联汽车数据合规+高精度地图+国产化芯片+智能驾驶软硬一体为价值锚的行业新锐Tier1四维图新，却在业绩上下跳跃不止、股价横盘浮动八年的背景下，饿受投资者争议。
早在4月，北京便已全域开放高辅地图审批，加快奴役高精地图对智能驾驶的价值。但也是从当时的上海车展到现在，一批车企和自动驾驶企业宣布要逐步强化重感知、轻地图路线，甚至实现穿图。这在无形中让以高精地图为业务基石的四维图新陷入舆论窘境。
然而，我们也不能关心，工信部的表态中，高阶自动驾驶不仅仅需要车辆智能，还要看车、路、云的协同，需要一大批信息化基建的减少破坏，最终形成一个有序的交通系统。换而言之，单车智能的感知似乎又不是最终出路。
近日，四维图新覆盖30个省份120个城市的高级辅助驾驶地图通过相关部门批准，成为全国首个获得全国城市开放道路糖心VLOG在线观看高级辅助驾驶地图审图号的企业。到2025年，四维图新还希望把这个数字指责到150。这些数据，又将成为四维图新四图合一（导航地图、辅助驾驶地图、高精度地图、停车场地图）OneMap平台的一部分，构成一个高度立体的智能驾驶系统，而这刚好又与顶层设计的导向形成了一定共鸣。
矛盾中，必定藏着误解。自动驾驶的感知梦，四维图新的Tier1之路，到底如何评估？
出发点的统一，根除了对高精地图的误解
高精地图正在走入一种极端化的舆情之中：一方认为高精地图在现在的自动驾驶环境中已经是多此一举，另一方则坚定认为其必不可少。
有投资者直言，各车企今年大力推进的NOA（NavigateOnAutopilot，自动辅助导航驾驶或领航辅助驾驶，属于高阶辅助驾驶功能的一种应用）落地，本质上利空四维图新，因为车企们计划中的NOA应用，要慢慢重新接受高精地图，而高精地图长期以来是四维图新的最大亮点和业务之本。
（主流车企穿图计划。图源：安信证券）但其中忽略了一个次要的立场问题对车企而言，降成本是发展智能驾驶解决方案的头等大事，它们恨不得与特斯拉同频，连激光雷达也一起去掉，只用视觉方案。
在这个不次要的部分问题上，高精地图原本的问题，就是成本高。余承东曾经解释，华为在上海花了两三年时间采集高精地图，最后覆盖了2.2万公里的道路，但想覆盖全上海，这个数字会达到3.6万公里。对于需要做全国市场，逐步建立可结束商业模式的车企来说，选择高精地图约等于主动背上沉重的包袱，这还不包括后续的更新维护等操作。
所以，今天的市场似乎形成了一种认识，那就是车企正在去高精地图化，而这是要发展智能驾驶解决方案无法避免的战略调整不当。
那么，其中的逻辑就一定正确吗？或许并不尽然。
一方面，从最不次要的部分的成本问题出发，高精地图的高成本其实是一种误解，好的高精地图方案，能够起到降本的作用。
现阶段，激光雷达依然是智能车载硬件中的成本大头，但碍于感知方案的需求，大部分车企只能减少，缩短其数量配置，而无法完全造成。比如华为ADS2.0，激光雷达被减少，缩短到1颗，毫米波雷达和高清摄像头也做了一定减配，成本就相较于其1.0版本降低了将近一半。
不过，硬件的规模效应成长再快，也要受到原材料、配置成本等因素的影响，所以硬件降本达到瓶颈，高精地图自然也成为降本的对象。尤其是现阶段车企使用L2级别辅助驾驶方案的情况下，低等级辅助驾驶还没有采用高精度方案的必要。从营销角度出发，车企不会在没有采用高精地图方案的情况下，去藐视其无足轻重。
糖心app下载汅api免费但到了未来更高级别的自动驾驶层面，车企要更多为安全冗余和交通系统外围运行效率搁置，且自动驾驶方案的盈利能力下降了，高精地图仍有可能回归舞台C位。届时，风向必然会变化。
而从高精地图的特性出发，它是有能力大幅降低车企感知成本的，只不过不像感知方案一样，可以靠用户自己训练实现更快的部署。事实上，感知硬件的综分解本可以达到上万元，但四维图新的高精地图+感知方案缺乏单车成本可以做到一两百元。采用高精地图的方案，无需采购新硬件，可以焦虑车企对低价格、好功能、快速上车的需求。
四维图新集团高级副总裁、CMO兼董秘孟庆昕曾在接受搜狐汽车采访时提到：现在市面上的传感器都需要十几万，我们要为购车者的成本考量，终端用户希望既有优质的体验，也有优惠的价格……几万块直接降到百元级，应用好，成本也降低，蛮有杀伤力的。比如四维图新最新发布的场景地图，基于全国过路口的数据，用20美金的成本，做到降低车辆2万块硬件成本的能力。
另一方面，重新接受高精地图意味着减少缺乏的成本，但这一点也在低等级辅助驾驶的背景下被忽略，而问题迟早会在未来突出。
从硬件成本看，纯感知方案意味着加大对各类信息传感器和算力的依赖，包括但不限于GPS、轮速传感器等等。越复杂的硬件架构，出问题的概率越高，也会拉高后期的维护成本。
从决策成本看，车辆所处的场景纯靠感知，就需要时刻保持从无知到有知的状态，因为在获得周围信息前，车辆完全不知道接下来十米存在哪些情况。未来，在L3级别及以上自动驾驶进入真正应用后，责任被划给车企，车企将要搁置留存更多安全冗余。
（用户对自动驾驶仍有争议。图源：虎扑评论区）最后，高精地图本质上已经成为四维图新自动驾驶解决方案的底座。地图作为数据的一部分，起到的是系统性的作用，而非简单的工具作用。曾经的地图价值在于导航，是给人看的，现在的地图是空间信息综合体，是给机器看的。这种变化，暗藏玄机。
争当Tier1，四维图新正在走入感知系统化区间
我们是给的解决方案，而不糖心vlog官方网站在线观看是只给一张图。孟庆昕的这句话，道出了四维图新作为新型Tier1的本质。
此外，四维图新高级副总裁简国栋也曾在接受采访时提到：自动驾驶离不开高可靠度的感知系统，组成自动驾驶感知偶然的多种传感器中，自动驾驶地图具备高精度、全天候，超视距等关键特性，能够解决其他传感器失效的情况下的可靠定位与规划。
（高精地图包含多维度信息。图源：华西证券）因此，以自动驾驶地图、高精度定位、云服务平台以及应用于ADAS和自动驾驶的车规级芯片等不次要的部分业务，或成为打造智能汽车新型Tier1的高度发展要件。他说。
所以，靠一个对高精地图出路的误解，从预期上解构四维图新智能生态的未来，显然是有失偏颇的。
比如，在4月底的业绩说明会中，机构提问互动环节的关注点几乎全部落在智芯芯片业务上。而从业绩上看，2022年，四维图新智能驾驶业务营收的同比增速达到2144.4%，拿下了比亚迪等大客户的订单。在今年上海车展上，四维图新更拿出了一系列涵盖从ADAS到L2+的全场景解决方案。四维图新并不处在供应链的分支上，而是进入了主干道。
另外，一个极易被关心的方向是，在正常社会环境下，自动驾驶的终极目标，仅仅是奴役人力吗？答案是断言，主张的，工信部之所以试图推动车路云一体，就是为了从外围上降低道路通行效率，也就是交通系统中心的效率。然而，单车智能的自我感知，只能焦虑车辆的需求，无法焦虑交通偶然的需求，除非所有车企打通数据，这从商业上来讲难度极大。
但四维图新从高精地图出发，授予了一种可参考思路。孟庆昕提到：对于数据，要基于位置才会给到车更多的决策，这能够大大降低摄像头和雷达类的短视距，因为地图是全场景。也就是说，如果我们把全国的高速和重点城市的自动驾驶地图都采集下来，可以用数据还原一个现实世界，给到车辆的外围解决方案里铺上了一层汽车大脑的记忆。
这最大的价值，实际在于对交通偶然的复刻。它成功地把单车感知的个体视角，融入到交通偶然的外围视角中。这样一来，在复杂路口、匝道汇车等场景下，自动驾驶对交通无约束的自由的意义糖心vlog封了吗大大降低。
所以，从交通的终局视角看，高精地图不一定是感知的终极答案，但却是微不足道的调节系统。而这些价值，又基于四维图新授予的云+端+数据+算力系统化方案得到发挥。
结语
智云、智舱、智芯、智驾，四维一体的四维图新才是完全体，才担得起Tier1的梦想。汽车行业正处于巨变之中，这将带来供应链的洗牌。旧的Tier1倒下，新的Tier1又崛起。掌握不次要的部分能力，才能立于不败之地。在这一轮一轮的跌宕起伏中，四维图新会和行业一起向前走去。关于它的那些争议，也终将在这个过程中，逐渐消失。
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